Menetpróba: Kawasaki ZX-10R

ZÖLD CSILLOGÁS

Általában akkor gyúlik fel a zöld csillogás, amikor az utolsó napsugár is eltûnik a horizonton. Ezúttal azonban nem a lebukó Nap, hanem egy felszálló csillag, a Kawasaki ZX-10R áll a jelenség hátterében.

Na, milyen volt?” Ezúttal mindenki kíváncsi volt. Nagyon kíváncsi. A Kawasaki európai értékesítési hálózatának vezetõje, a haverok, a kollégák, a fõszerkesztõ. „Na, milyen volt?” – szegezték nekem a kérdést valamennyien. Amikor röviden csak annyit mondtam, „brutális”, tisztelettel vegyes néma csönd telepedett rá a szobára. Ugyanezt a tiszteletet éreztem én is, amikor leszálltam a ZX-10R-rõl, vagy amikor késõbb – ha csak egy pillanatra is – az emlékezetembe idéztem. Az elsõ döbbenet után hallgatóim szinte kivétel nélkül ugyanazt kérdezték. „De azért ugye jól uralható?” Csupán a kérdõ mondat hangszíne változott – reménykedõtõl a követelõzõn át egészen a szuggesztívig. Igen, jól uralható a ZX-10R 170 és egynéhány lóerõnyi teljesítménye. Ami természetesen azt jelenti, hogy a lehetõ legtöbbet sikerült kihozni a hajtómûbõl. Nem nehéz elképzelni, mit mûvel ekkora erõ a 200 kilogrammnál könnyebb motorral és a vezetõvel. Még ha az egykerekezés elleni öszszes trükköt bevetjük, akkor is harmadikban háromnegyed gáztól csutkáig feltekerve, könnyen felágaskodik a makrancos paripa, a hátsó gumi úgy tántorog, mintha ökölcsapás érte volna, a pilótát meg az õsi erõ nyomja az ülés hátsó ütközõjének. Ilyenkor az ideális ülõhelyzet ellenére is fárasztó a viselkedése. De nemcsak jó fizikumra, hanem megfelelõ lélekjelenlétre is szükség van a vezetéséhez, mert sokkal gyorsabban odaér a következõ kanyarig, mint amire számítottunk, és ismét újra kell kalibrálni a fékezési pontokat. Még az a szerencse, hogy a blokkolásgátló kuplungnak köszönhetõen minden idegszálával a fékezésre tud összpontosítani az ember. Nem kell attól tartania, hogy a kritikus pillanatban pattog vagy kitör a motor fara, legfeljebb csak enyhe szitálás illan át rajta. Miután egyértelmûen kiderült számomra, hogy cseppet sem a legnagyobb kényelem közepette szabadítható fel még a legjoban hangolt 170 LE sem, kezdetét vette a sportos fejezet. A felfokozott alaphangulathoz nagyban hozzájárul a ZX- 10R kissé nyers járása és fenyegetõ morgása, valamint magas fordulaton hallatott üvöltése és robbanékonysága. 13 000 fordulatnál kezdõdik a piros tartomány, kb. 13 500-nál avatkozik közbe a motorelektronika – versenypályán gyakran tartózkodik ilyen régiókban a pilóta.A filigrán 1000- es blokk ugyanis olyan könnyedén ugrándozik fel s alá a hasznos fordulatszám-tartományban, akár a kis 600 köbcentisek vagy a Suzuki 750-es hajtómûve. Csupán az a különbség, hogy ez sokkal, de sokkal erõsebb náluk. Hogy mennyivel, arra egy késõbbi teszt fog fényt deríteni.

Joggal használhatjuk a „jól uralható teljesítményt” a lineáris erõkifejtés szinonimájaként. A Kawasaki szépen, egyenletesen, megtorpanások és kiugró csúcsok nélkül adja le teljesítményét. Emiatt azonban nem termel mindent elsöprõ nyomatékot az alsó és a közepes fordulatszámtartományban. Így aztán egyáltalán nem mindegy, hogy 8000-es fordulaton, kettesben vagy egy sebességgel feljebb húzatje- e ki a pilóta kanyarból. 6000-ig hanyagul-erõsen húz, csodálatosan szépen pörög felfelé, de nem jellemzõ rá az a lórúgásszerû löket, ami 4500-tól kezdõdõen a régi R1-et jellemzi. Hiába, a nyomaték megsínylette az óriási teljesítményt és a pörgõsséget.

A hatalmas, 43 mm átmérõjû fojtószelepek is e két dolognak kedveznek, másfelõl azonban korlátozzák a nyomatékkifejtést. Fojtószelepekkel és torlócsappantyúkkal a szívó- és a kipufogórendszerben próbálták meg a csúcsteljesítményt és a nagy nyomatékot egy tetõ alá hozni a mérnökök, de a kettõ közül egyértelmûen a teljesítményre helyezték a hangsúlyt. Nincs is ezzel semmi baj, viszont nem lenne rossz, ha finomabb reakció jellemezné a befecskendezés dupla fojtószelepes rendszerét. Nem elég kulturáltan veszi fel a gázt a motor alacsony fordulaton. Fõleg olyankor, amikor a pilóta a kanyar kellõs közepén ráhúz egy kicsit, hogy elõkészítse a fergeteges kigyorsítást.

Hogy ez nem mindig sikerül olajozottan, annak a váltó az oka. Nem lehet pontosan érezni az egyes sebességfokozatokat, ráadásul még normális lábnak is túl kicsi a távolság a lábtartó és a váltókar között, így könnyen elõfordulhat, hogy a heves kapcsolgatás közepette néha nem vesz be egy-egy sebességfokozatot a váltó.Mivel a váltókar gyakran nem áll vissza középálásba, a következõ váltáskor kétszer kell emelni rajta. Talán a sorozatgyártásig lehet még változtatni a váltórudazaton. Ha nem, akkor legalábbis a versenypályára érdemes lesz felcserélni a váltósémát, ugyanis fentrõl lefelé általában minden fokozat szépen betaposható a helyére.

Könnyûépítés a legkisebb zugban és minden grammért: titán kipufogó, könnyített lábtartók, alumínium kormánytengely és beállítóanyák. A fék nem szuperharapós, viszont annál jobb az állóképessége

Ezt leszámítva csak a legjobbak mondhatók el a hajtásról, mint ahogyan a futómûrõl is. Ha csak úgy hamarjában, hevenyészve párhuzamot akarunk vonni a Suzuki GSX-R 1000-rel, azt kell mondanunk, hogy a Kawasaki ZX 10-R váza rövidebb, merevebb, és közvetlenebb visszajelzést ad a futómûve. Emiatt rendkívül jól manõverezhetõ, fordulékony jószág, de a Suzuki, amely hozzá képest olyan hosszú és magabiztos, mint egy versenyjacht, öszszességében nyugodtabban fekszik az úton. A merevség a váz, a teleszkópvilla és a lengõvilla együttesére vonatkozik, és nem tévesztendõ össze se stabilitással, se csökönyösséggel.

Karcsúbb, mint a ZX-6R,
és ugyanolyan könnyû.
De több, mint 170 lóerõs

Mivel a fõként autóversenyek színhelyéül szolgáló homesteadi (Florida) pályának elég csúszós az aszfaltja – amit egyébként riadtan állapított meg a Kawasaki és abroncsbeszállítója, a Dunlop is –, ezért speciális szupersport-versenygumikkal róttam a köröket a ZX-10R-rel. Emiatt nem volt alkalmam pontos képet kapni az új fejlesztésû D 218-as gyári abroncsokról, mint ahogyan a Kawasaki irányíthatóságáról és nagy sebességnél mutatott stabilitásáról sem. Lehet, hogy gyári abroncsokkal stabilabb lenne, de az is biztos, hogy nem lehetne ilyen könnyen irányt váltani. A versenyabroncsok ugyanis merev felépítésük miatt kevésbé nyelik el a lökéseket, mint az utcai gumik, és csúcsos kialakításuknak köszönhetõen számottevõen javítják a kormányozhatóságot.

A ZX-10R a futómû legkisebb módosítása nélkül is tudta hordani a versenyabroncsokat. A teleszkópvilla és a rugós tag tág határok között állítható, és mindig marad bennük elegendõ csillapítási tartalék, szinte egészen a hidraulikus blokádig. Mechanikusan azonban – és e szempontból igencsak jeleskedik a szénnel felületkezelt teleszkópvilla – nagyon finoman mûködnek.

Összegzésként megállapítható: az új ZX10-R olyan motor, amely nemcsak a Kawasaki rajongóinak, hanem általában a szupersportmodellek híveinek szemében is képes felgyújtani a zöld csillogást.

Két fojtószelepes befecskendezõ- rendszer, tág szívócsatornák. A kipufogószelepek titánból vannak, a rugótányérok alumíniumból. Mindkettõ jó magas fordulaton. A csatornákat szériában is marják, majd kézzel utánadolgozzák

Adatok Motor Vízhûtésû, négyütemû, négyhengeres, soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvõ vezérmûtengely négy, emelõtõkével mûködtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 43 mm torokátmérõvel, motormenedzsment, generátor 424 W, akkumulátor 12 V/12 Ah, önindító. Furat ×löket 76 × 55 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sûrítési viszony 12,7:1 Névleges teljesítmény 175 LE (128 kW) 11 700/min-nál Max. forgatónyomaték 115 Nm (11,7 kpm) 9500/min-nál Erõátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus mûködtetésû, többtárcsás, olajfürdõs tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás Ogyûrûs lánccal. Futómû Alumíniumöntvény és zártszelvényhídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm-es belsõcsõ-átmérõvel, hátul alumínium zártszelvény-lengõvilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 300 mm-es dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mmes tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 120/125 mm Kerékméret elöl/hátul 3,50 × 17/6,00 × 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1385 mm Villaszög 66 fok Utánfutás 102 mm Ülésmagasság 825 mm Teletankolt tömeg (gyári adat) 196 kg Tank 17 l Ár érdeklõdésre (D.M.C. Kft.)