LÉPÉSRŐL LÉPÉSRE

A nagy múltú svéd Husqvarna gyárról az utóbbi időben nem sok jót lehetett hallani. Főleg azután, hogy a cég ol asz kézre került, és kis híján csődbe ment. Ez mégsem következhetett be, mert a komplett MV Augusta csoport hóna alá nyúlt a Proton, aminek már eredménye is van!

A varesei gyártól nem messze tartották meg az új modellek bemutatását. Természetesen hatalmas feneket kerítettek a dolognak. Több kamion állt a boxutcában, mint egy világbajnokságon. Érdekes módon a két gumis kamion is jól megfért egymás mellett, mivel a krosszpalettát Pirellivel, az endurókat pedig Michelinnel szerelik gyárilag. Hasonló eltérések vannak a rugózó elemek területén is. Az eddig jól bevált elöl Marzocchi, hátul Sach gátlós felállás már csak az erdei motoroknál maradt. A kőkemény krosszgépek minőségi Öhlins rugós tagot kaptak a hátsó traktusba. De szemfülesnek se kell lenni ahhoz, hogy egy másik nagy eltérést is fel lehessen fedezni a két sorozat között. Míg a lámpás modellek továbbra is maradtak sárgakékek, ezzel ellentétben az MX gépek a gyári régi, tradicionális piros-fehér színben pompáznak. Minden téren komoly változásokon estek át a motorok. Tisztán érezhető az olaszok felett álló malájok hatása. Az új minőségellenőrzési rendszernek köszönhetően valószínűsíthetően a műszaki meghibásodások száma is csökkenni fog, bár eddig se volt túl magas.
   Nézzük is meg, mit kínál a gyár 2006-ra. Talán elsők között szüntette meg a Husky a 250 cm3-es kétütemű motort, így kínál egy nagyon jól kiforrott CR 125-öt, mely természetesen kétütemű, egy TC 250-et, TC 450-et és ugyanezt 510-esben, amik már négyüteműek. A 125-ösükről szinte csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, egy-két apróbb dologtól eltekintve. Ennek megfelelően olyan drasztikus mértékű beavatkozáson se esett át. Beletették az idei Öhlinset, 45 mm-es lett az első teleszkóp, 28-as kormányt és úszóágyas 240 mm-es tárcsát kapott. De ezek az általános tulajdonságok az összes MX modellre jellemzőek. Kivételt csak a 450 és az 510 élvez, amelyek 50 mm-es telókat kaptak, plusz a 4 üteműek új kipufogóval is eldicsekedhetnek. A blokkot mindössze "fun to ride", azaz élvezetes motorkarakterisztikával vértezték fel. Az új idomszett pedig nem maradhatott maradhatott el. Igazi kemény munkát a 250-es négyüteműbe fektettek, aminek lassan le kéne váltania 125-ös testvérét. De egyelőre még nincs értelme. A kitartó fejlesztés ellenére még mindig nem elég ütőképes. Viszont ha eljut a beérésig, igen sok technikai finomságot fog tartalmazni. Már most is kapott belőle rendesen. Speciális kamrás szoknyájú dugattyú került bele, mely nemcsak erősebb, de könnyebb is elődjénél. Megnövelték a szívó- és kipufogószelepek átmérőjét is. Új lett benne a hajtókar, a henger és a tömítés is. Kicserélték a gyengécske kuplungot, kuplungfedelet, berúgószerkezetet, és a fél kartert is. Magyarul: majdhogynem új blokk került bele. Igazából hobbi célra tökéletesen megfelel, de ha valaki komolyan űzni szeretné a gépet, hiányolni fogja a karakterisztika tetejét. Pont ott fogy el a teljesítmény, ahonnan igazából mennie kéne. Nagyobb testvérei, a 450-es és az 510-es ellenben a prémium osztályt képviselik. Nem volt olyan pilóta, aki komoly kivetnivalót talált volna bennük. Iszonyat erős lett az erőforrás, köszönhetően a spéci dugattyúnak és a hatalmas mértékben megnövelt szelepeknek. Nagyon alacsony fordulatról is jól veszi a lapot, és teljesen fent is szépen muzsikál. Az 510 pedig maga az adrenalinbomba. Nem agresszív, kezes, mégis félelmetesen erős. Mély hangja velőtrázó. Új berúgószerkezetével pedig már az indítás se okoz gondot.

Az új formatervezésű fejidom vagy épp a könnyebb és erősebb villahíd eltörpül az Öhlins hátsó gátló és a 45-ös első teló érdekessége mellett
Bár a digitális óra már ráfért, mérete miatt mégse az igazi. Az úszó ágyazású tárcsa viszont technikai finomságnak számít

   Az enduro modelleket mintha egy teljesen másik csapat csinálta volna. Pontosabban olyan, mintha idén úgy döntöttek volna, hogy nem fektetnek bele sok munkát. Most ezt nem leszólásnak kell venni, csak amekkora energiával és lendülettel dolgozták át a krosszmotorokat, kicsit többet várna el az ember. Az MX változatoknál alkalmazott motorikus újításokat az endurók is megkapták, és természetesen itt is vannak külön sémaváltoztatások, mint a 240 mm-es tömör úszóágyas hátsó tárcsa, a digitális kilométeróra, az új idomszett, lámpa, önindító, kipufogó, villahíd és kormány. Ezeket mindegyik gép megkapta, és a színük is maradt kék-sárga. A 125-ös kétütemű WR egyszerűen élvezhetetlen. Szinte egy az egyben az MX-re hangolt blokkot ültették át, így a fent pörgős motor szinte használhatatlan enduro körülmények között. Hiába az új, szintén 45 mm-es első futómű, nem segít eleget, akárcsak a kipufogó. A 250-es kétütemű még mindig egy izompacsirta, mely komolyabb beavatkozás nélkül is vigyort csal a pilóta arcára, de krosszpályán még jobban érzi magát. Ellentétben a "krossz-kudarccal", a TE 250-nel, mely a TC blokkját hordja magában és igazi gyöngyszem. Amennyire alkalmatlan krosszversenyzésre gyengécske, de dinamikus motorja miatt, annyira jól teljesít az erdőben.Komoly élvezetet nyújt a kis játékszer. Akárcsak a krosszoknál, a 450-es és 510-es blokk itt is jól működik. Egyenletes teljesítményleadásuk és szinte kimotorozhatatlan erejük kellemes motorozást tesznek lehetővé.
   Az út jó, már csak tovább kell menni rajta, és akkor pár éven belül a Husqvarna név újra méltó lesz régi hírnevéhez.

Ennél jobban nem is lehetne szemléltetni, hogy mi minden lett lecserélve a 2006-os évre. Baloldalt a 250-es négyüteműt, míg jobboldalt a 450/510-est terítették ki

Még mielőtt azt hinné valaki, nem a kipufogó súlya rántott félre, mivel a teljes rendszer titániumból készült. Az 510-es motor minden körülmények közt bivalyerős

HUSQVARNA TC 250

HUSQVARNA CR 125

■ Motor és erőátvitel Vízhűtésű, négyütemű egyhengeres motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, emelőtőkével működtetett szelep. Száraz karteres olajozás, egy lapos síktolattyús Keihinkarburátor 37 mm-es torokátmérővel. Elektronikus CDI gyújtás, berúgókar. Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal. Furat×löket 76×55 mm Lökettérfogat 249,5 cm3 Sűrítési viszony 12,9 : 1 Névleges teljesítmény n.a. Max. forgatónyomaték n.a. ■ Futómű Acél zárt szelvény hídváz csavart alumínium váznyúlvánnyal. Elöl felfordított teleszkópvilla 45 mm belsőcsőátmérővel, hátul alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 260 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 240 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Drótküllős kerekek. Rugóút elöl/hátul 300/325 mm Gumiméret elöl/hátul 80/100 – 21 / 100/90 – 19 ■ Méret és tömeg Tengelytáv 1485 mm Villaszög n.a. Utánfutás 111 mm Ülésmagasság 970 mm Száraz tömeg (gyári adat) 101,2 kg Tank 9,2 l Ár 1 826 500 Ft (Mecsek motor)

■ Motor és erőátvitel Vízhűtésű, kétütemű egyhengeres motor. Membránszívás, elektronikus power szelepvezérlés. 1:33-as arányú keverék, egy lapos síktolattyús Mikuni karburátor 38 mm-es torokátmérővel. Elektronikus CDI gyújtás, berúgókar. Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás lánccal. Furat×löket 54×54,5 mm Lökettérfogat 124,8 cm3 Sűrítési viszony 8,8 : 1 Névleges teljesítmény n.a. Max. Forgatónyomaték n.a. ■ Futómű Acél zárt szelvény hídváz csavart alumínium váznyúlvánnyal. Elöl felfordított teleszkópvilla 45 mm belsőcsőátmérővel, hátul alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 260 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 240 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Drótküllős kerekek. Rugóút elöl/hátul 300/325 mm Gumiméret elöl/hátul 80/100 – 21 / 100/90 – 19 ■ Méret és tömeg Tengelytáv 1460 mm Villaszög n.a. Utánfutás 104 mm Ülésmagasság 990 mm Száraz tömeg (gyári adat) 94,8 kg Tank 9,5 l Ár 1 411 500 Ft (Mecsek motor)