Menetpróba: Ducati 999

UTÁNTÖLTÉS

Nem nyugszik a Ducati babérjain, és két évvel a 999 bemutatása után teljesen átdolgozta csúcsmodelljét.

Napsütés, Toscana, Mugello,
Ducati 999: egy nap
a Paradicsomban.

   Ehhez fõleg a vezérlést dolgozták át az olasz mérnökök. Az új vezérmûtengelyek a be- és a kiömlõoldalon egyaránt hosszabb nyitási idõket és nagyobb szelepemelést biztosítanak, így növelve az égéstérbe áramló gáz mennyiségét. A Ducati technikusai Andrea Fornival az élükön azt állítják, hogy ezáltal 5000 alatt elhanyagolhatóan csekély teljesítményvesztés történt, viszont 6000–10 000-ig annál nagyobb a teljesítménynövekedés, egészen a 16 lóerõnyi különbségig 9750-es fordulaton. Az új forgattyús tengely jobb anyagminõsége és szerkezete révén könnyebb lett, ami szintén a pörgõsséget javítja. A nagyobb teljesítmény és ezáltal jobb gyorsulás miatt a Ducati most szükségesnek tartotta, hogy a „sima” Testastretta blokk is megkapja az eddig csak az S és az R modellnél alkalmazott, mély, háromszög alakú karternyúlványt. Egy búvárcsövön keresztül ennek az aljáról szívja a pumpa az olajat, így elkerülve, hogy gyorsítás és fékezés (valamint egykerekezés) közben levegõt szívhasson a rendszer. A 999 Rnél bevezetett menetszél hûtésû vezérmûszíjfedeleket a sima 999 is megkapta, a vezérlési elektronikának jeladó fogaskereke merõleges fogazatot kapott, így pontosabb a jelek leolvasása.

A hétköznapokra az új idom jobb
visszapillantó tükröket és szélvédelmet nyújt

   Készen áll a személyes tesztpéldányom, saját szerelõt kaptam, egy napig úgyszólván gyári pilótának érezhetem magam. Csodálatosan süt a nap Toscana fölött, 24 fok van, csípjetek meg, hogy nem álmodom, mert úgy érzem, a Paradicsomban vagyok. Pöccre indul a V-kettes, a kuplung szokás szerint kicsivel több erõt igényel a japánoknál, a váltó viszont puha és pontos. Elsõre nem érzek nagy különbséget a régi erõforráshoz képest. Szépen, egyenletesen tol végig a fordulatszámskálán a Desmo, a gázra spontán, de rángatás nélkül reagál, nagyon finoman lehet adagolni erejét. A futómû szintén megkönnyíti a dolgomat, a 999 hajszálpontosan irányítható, fékei finoman adagolhatóak és hatékonyak. Ahogy kezdem az iramot növelni, érezhetõ, hogy igazi Ducati maradt a 999: hajszálpontos irányíthatóságának az az ára, hogy minél gyorsabban haladunk, annál több erõre van szükség ahhoz, hogy egyik oldalról a másikra döntsük. Ez különösen a célegyenes fölötti, nyújtott sikánban jelenti azt, hogy igen szarvánál kell kapni az olasz bikát.

   Kezdem megszokni a pályát és a futómûvet, nõ a tempó. Vagy amit annak hiszek. Mert a második nyújtott sikán elõtt jön Régis Laconi, és vagy 100 km/h-s tempókülönbséggel repül el mellettem. Irtózatos, hol fékez, teljesen belül fordul, és csak amikor komplett átmetszette az úttest szélességét, akkor alszik el megint féklámpája. Egy villámgyors bal-jobb átfektetés, és vonagló farral, fekete csíkot húzva gyorsít kifelé – és ki a képbõl. Tehát így kell – majd egy másik életben.
Black Beauty: ki mondta, hogy csak
pirosban szép egy Ducati? A fekete
kiadványhoz fekete vázat adnak,
mindkét színben kapható az
utasüléses változat is

    A második menet végén úgy érzem, kezdenek fogyni a Michelin Pilot Power gumik, és a rugós tagok elöl-hátul kibírnának több nyomófokozatot, mert a csúszáshatár valahogy kicsit határozatlan. „Úgyis átgumizom a következõ menet elõtt Pilot Race-re” – mondja szerelõm, „a beállítást addig hagyjuk”.

   De akkor térjünk vissza a földi halandókhoz. Nekik fõleg az jó hír, hogy végre ismét az árához méltó a Ducati kidolgozása. Legalábbis a tesztpéldányoknál egytõl egyig szép hegesztési varratokkal, elsõ osztályú felületkezeléssel és fényezéssel és nagyon pontosan illeszkedõ alkatrészekkel találkoztunk. Nem mondanám, hogy tökéletes a tükrök elhelyezése, de tényleg többet lehet bennük látni, mint eddig, és az idom mögé bújva tarkógörcs nélkül is jó szélvédelmet kapunk. Ettõl persze nem egy bevásárlómotor lett a 999-bõl, még mindig a versenypálya az igazi otthona, de a kis finomítások jót tettek neki.

A sima változat mostantól úgy néz ki, mint eddig csak a 749 R és a 999 R
Ezt is a drágább változatokról már ismerjük: a csúcsos, mély olajteknônyúlványt és a menetszél hûtötte vezérmûszíjakat	Az új lengôvilla nemcsak szebb, de merevebb is elôdjénél
A kipufogó „doboz” fedele feketében sportosabban és szebben fest	Érdemes a 999-cel szûk íveket választani
A 999 alapfelépítése maradt, a kidolgozási minôsége az idom alatt is nagyon sokat javult

DUCATI 999

Adatok Motor Vízhûtésû, négyütemû, kéthengeres V motor, hengerszög 90 fok. Két, fogasszíj hajtású, felül fekvô vezérmûtengely és négy kényszervezérelt szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 54 mm-es torokátmérôvel, motormenedzsment, generátor 480 W, akkumulátor 12 V/10 Ah, önindító. Furat × löket 100 × 63,5 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sûrítési viszony 11,4:1 Névleges teljesítmény 140 LE (103 kW) 9 750/min-nál Max. forgatónyomaték 109 Nm (11,1 mkp) 8 000/min-nál Erõátvitel primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus mûködtetésû, többtárcsás, száraz tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómû, szekunder hajtás O-gyûrûs lánccal. Futómû Térhálós acélcsô hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm-es belsôcsô- átmérôvel, hátul alumínium öntvény lengôvilla, himbarendszerre szerelt, központi rugós tag. Elöl 320 mmes dupla tárcsafék, négydugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 120/128 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50×17 / 5.50 x 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1420 mm Villaszög 65,5-66,5 fok Utánfutás 91-97 mm Ülésmagasság 780 mm Teletankolt tömeg (gyári adat) 186 kg Tank 15,5 l Ár érdeklõdésre (4P Car)