A Moto Morini az új Corsaro 1200-assal látványosan visszatért. Biztosan el fogja rabolni néhány más márka kincsként őrzött vevőit.

KALÓZ
VISSZATÉRÉS

Ha a Moto Morinire gondolunk, akkor egy Bolognai kis cég jut eszünkbe, mely ütős kis 350-es V-ketteseket épített a hetvenes években; ugyanakkor az is eszünkbe jut, hogy soha sem volt képes a Morini kilépni a Ducati árnyékából. Nos, a márka újra itt van, és hatalmas dobásra készül: egy naked musclebike formájában. "A neve pedig legyen: Corsaro!" - mondták a gyárban; ez magyarul annyit tesz: kalóz.
   A Corsaro receptje klasszikusan Bolognai: egy nagy lökettérfogatú, pontosabban 1187 cm³-es V-kettes motorblokk, acélcső váz és klasszikus stíluselemek. Mindemellett a motor két hatalmas fényszórója és formavilága legalább olyan egyedivé, mint amilyen agresszívvá varázsolja kinézetét. Ha pedig a 140 lóerős, nyolcszelepes, DOHC motort vesszük, ami a gyomrában dübörög, akkor bizony nyilvánvalóvá válik, hogy a Corsaro képes lesz kegyetlenül lealázni egy Ducati Monstert.

Ismert, mégis más: a Corsaro több stíluselemet kombinál; az biztos, hogy erejével és küllemével hódítani fog

   Ha már az erőforrásnál tartunk, azt kell róla megemlíteni, hogy a Morini társtulajdonában lévő Franco Morini motorgyártó részlegénél tervezték, ahonnan többek közt a Benelli háromhengeresei is származnak - valamint számtalan kisebb kétütemű.
   Az a tény, hogy V-motort szereltek a Corsaróba önmagában úgy fest, mintha a gyár le szerette volna koppintani híresebb, D betűvel kezdődő szomszédját. Azonban ha közelebbről megvizsgáljuk a döntést, nyilvánvalóvá válik, hogy egy ilyen jellegű konstrukciónál csakis egy nyomatékos, karakteres erőforrás jöhet szóba, nem is beszélve arról, hogy a Moto Morininél is immáron hagyományként tekintenek eme építésmódra. Az új blokk annak a Franco Lambertininek a nevéhez fűződik, aki harminc évvel ezelőtt oly nagyot alkotott a 3 1/2 Sporttal. Az öreg Franco azóta is töretlenül fejleszt, pedig nemrég töltötte be a 61-et.
   A mester a szokásos 90 fok helyett 87 fokban rendezte el a hengereket. Azzal, hogy szakított a 90 fokos hagyománnyal, elérte, hogy a blokk 2,5 cm-rel rövidebb legyen, ezáltal javuljon a súlyelosztás; és a hengerenként négyszelepes, befecskendezéses erőforrásnak így még nincs szüksége kiegyensúlyozó tengelyre - ami pedig súlycsökkenést eredményez.

A Brembo szállítja a fékeket és a kerekeket egyaránt	A modern, 87 fokos erőforrás nagyon rövid löketű, és igen erőteljes
	Kanyarodni öröm: nincs kivetnivaló a futóműben, a méretek igen kompaktra sikerültek
A klasszikus térhálós acélcső hídváz tetején nagy légszűrőt találunk. Kell a teljesítményhez	A központi rugós tag himbarendszeren keresztül teljesít, a kipufogó „dudorában” a katalizátort találjuk

   A hengerfejek és a szelepek hasonlóan vannak kialakítva, mint egy japán négyhengeresen, és a nagyon rövid löket, az óriási, 107 mm átmérőjű dugattyúkkal tetemes nyomatékot képes termelni. A Morini gondos tervezése folytán ez az erőforrás 140 lóerőt ad le 8500-as fordulaton, ami azt jelenti, hogy nemcsak a Ducati és az Aprilia szupersportgépeivel veheti fel a versenyt, hanem egyúttal azt is, hogy a konkurens Ducati S4R-nek csúnyán feladja a leckét.
   A rendkívüli erőforráshoz ugyanilyen minőségű futómű is társul. Az acélcső hídvázhoz a Marzocchi teljesen állítható, 50 mm belsőcsőátmérőjű teleszkópja csatlakozik - ugyanaz, ami a Benelli TnT-ben és az MV Agusta Brutale-ban már bizonyított.
   Hátul pedig egy szintén teljesen állítható Sachs rugós tag dolgozik, s kapcsolódik az alumínium lengővillához. A motor többi öszszetevője is mind kiváló minőségű, elöl a Brembo négydugattyús nyergei harapnak a 320 mm-es tárcsákba, és szintén a Brembo szállítja a hatküllős felniket, melyeken Pirelli Diablók feszülnek.
   Az üléspozíció naked bike-osan sportos, a lábtartók igen hátul helyezkednek el, és a 830 mm magasan fekvő nyereg sem mondható alacsonynak. Az aranyszínű, közel egyenes kormány kissé előredöntött testhelyzetet eredményez.

A kalóz ismertetői: dupla fényszóró és nyíl alakú szélterelő, nagy fordulatszámmérő és még nagyobb hangtompítók

   Az önindító érintése után mintha az elektronika gondolkodna egy kicsit, felbúg, majd életre kelti a nagy hengerek "dzsinnjeit". A motor erőt sugároz, tisztán és kulturáltan jár - ahogy egy V-ketteshez illik -, viszont a gázmarkolat legkisebb mozdítására is gyorsan felpörög. A nagy kipufogódobokból pedig olyan szuszogás hallatszik, ami az embert megbabonázza. Mindezt úgy teljesíti, hogy még az Euro 3-as normáknak is megfelel. A motor rezgések nélkül és erőteljesen működik alul, egyenletesen erősödik a középső, majd könyörtelenül húz a felső fordulatszám- tartományban. A Corsaro 123 Nm-es nyomatéka - szemben az MV Brutale 910 96 Nm-ével - könyörtelen és agresszív rosszfiúvá teszi. Már néhány nyeregben töltött kilométer után kiderül, hogy ez egy huligán, aki szórakozásra termett. Nem bírja, ha előtte tötymörög valaki, száguldani akar. Úgy forog a 9500-nál kezdődő piros vonal környékén, hogy észre sem veszed, és még itt sem ad le kellemetlen rezgéseket - csupán a lábtartó kezd alig érezhetően vibrálni. A pici fejidom eltereli a szelet a felsőtestről 150 km/óráig, utána pedig mögé lapulva szintén képes kifogni a pilóta elöl a szelet. Úgy van tervezve a motor, hogy bőségesen ad helyet a tankra lapulásra, így a 250 km/órás végsebesség könnyen elérhető - ránézésre kicsi, de hasznos ez a lámpák fölötti légterelő maszk. Remekül leolvasható és bőséges információval szolgáló kilométeróra található a lámpák fölött, valamint két hosszú szárú, jól használható tükör nyúlik ki a kormányból.
   Mint minden első szériás gépnek, ennek is vannak gyerekbetegségei. A váltó nehézkesen járt minkét tesztpéldányon, és nehezen lehetett üresbe rakni. Hozzá kell tenni, hogy a motorokban mindössze néhány száz kilométer volt, valószínű, ez a probléma megoldódik, mikor összekopnak az alkatrészek. A csúszókuplung számomra kicsit szokatlan volt. Az alsó fordulatszám-tartományban pedig lehetne még finomítani a Marelli alapú befecskendezőrendszer térképén. A motor önmagában olyan vezetési élményt nyújt, amit ezek a hibák nem tudnak elrontani. A tervezők pedig megígérték, hogy mindent kijavítanak a sorozatgyártásig.
   Azt nézve, hogy egy olyan kicsiny cég, mint a Morini, alig két év alatt elkészített egy ilyen teljesen új konstrukciót, meg kell emelni a kalapunkat és adni nekik még néhány hetet, hogy tökélyre csiszolják üdvöskéjüket. Elismerésre méltó teljesítmény mindössze két év alatt.
   Ha valamin, hát akkor a motor kezelhetőségén nem kell semmit sem változtatniuk, az úgy tökéletes, ahogy van. A 198 kg száraz súlyú Corsaro gondolatra fordul, s az egyenesfutása és végsebesség körüli stabilitása is kimagasló. Sajnos nem sokat tudtuk élvezni az autópályán való száguldozást, mert a teszt második felét egy hatalmas vihar elmosta.

   A vázgeometria engem teljes mértékben meggyőzött. Kanyarokban a motor hajszálpontosan tartotta az ívet, nem beesett, hanem besiklott a fordulókba. A futóművet is csak dicsérni tudom, ezzel a motorteljesítménnyel és ilyen futóművel egy pályanapon nagyon sok sportmotoros "Janit" ki lehetne tömni. A Brembók harapnak, kellő erejük van megfékezni a csörtető kalózt. Ezeken az első szériás gépeken Termignoni kipufogók feszültek, amiknek leömlői mindkét oldalon aszfaltot értek, mikor a gumiknak még bőven volt tartalékuk. A mérnökök megnyugtattak, hogy ezek a kipufogók csak ezeken a tesztpéldányokon szerepelnek, a szériagépekre kisebb könyökcsőátmérőjűek lesznek szerelve, ezzel megszűnik ez a probléma is.
   A magasra helyezett és rosszul párnázott utasülés a modell egyetlen igazi gyengéje... bár ne felejtsük el, ez egy vérbeli naked bike, ami az egyszemélyes csapatásra lett elsősorban tervezve. Egy "dupla üléses" verziót is piacra dob majd a gyár - öt különböző Corsaro- variáció van betervezve a közeljövőre.
   Engem, és a teszten jelenlévő összes kollégát lenyűgözte a Moto Morini új üdvöskéje. Azt azonban tudni kell, hogy egy olasz, exkluzív márkákhoz méltóan a Corsaróért is elkérik majd az árát; pontosan 12 000 eurót. Ez nem sokkal kevesebb, mint az S4R-ért fizetendő összeg, viszont a pénzünkért egy olyan motort kapunk, amely képes felvenni a versenyt bármelyik mai modern naked bikekal, sőt...