A Suzuki GSX-R 750 a hajdanán oly dicső 750 köbcentis négyhengeresek utolsó képviselője. Legújabb változatában egyúttal az eddigi legfordulékonyabb és leggyorsabb is.

A LEHETŐ LEGJOBB

Nem semmi a Phillip Island-i MotoGP-versenypálya lejtős egyenese utáni veszedelmesen gyors, nyújtott jobbos kanyar. Először semmi mást nem lát maga előtt az ember, csak a tengert, miközben a szürke aszfalt valahol eltűnik a balfenéken. 270-nel az óráján érkezik meg a 750-es Suzuki a kanyar bejáratához, szinte teljesen egybemosódnak a szegélykövek. Már-már az az érzése az embernek, rég fékeznie kellett volna, de még mindig nem látja, merre is folytatódik a pálya. Aztán amikor végre fékezni kezd, a talajhullámok megrázzák előtte a horizontot. Még belegondolni is rémisztő, milyen lehet, amikor 320 km/h-val érkeznek ide a MotoGP-sztárok, és nemcsak a kanyarra koncentrálnak, de még ki is fékezik egymást. A GSX-R minden körben a legkisebb rázkódás nélkül teljesíti a cseles ívet, lassan kezd élvezetessé válni vele a kanyargás minden versenypályák legdélebbikén.

	A 310 mm-es dupla tárcsafék mintaszerűen működik, az új gátló lassú és gyors nyomófokozati csillapítása külön állítható

Nem volt könnyű dolguk a Suzuki fejlesztőinek. Az ezres GSX-R legfrissebb kiadása telitalálatnak bizonyult, de a 750-es már csak nehezen tudott érvényesülni az egyre jobban vezethető, ennek ellenére mind erősebb big bike-ok mellett. Idővel az építőszekrény-elv jegyében született 600-as modell is jelentős hátrányba került a konkurencia szuperkompakt és hipererős képviselőivel szemben. Az építőszekrény-elv ugyan megmaradt, de a Suzuki visszájára fordította: most először korszerű 600-ast épített, és abba implantálta a 750-es motorját. Ezzel megszületett minden idők legkompaktabb, legígéretesebb GSX-R 750-ese.

Még keskenyebb és hegyesebb lett a GSX-R orra, a fordulatszámmérőben jól leolvasható sebességfokozat- kijelzőt találunk
	A hangtompító előtt helyezkedik el a kipufogóvezérlés. Az új elrendezés segít a tömegközpontosításban

Semmi nem maradt meg a korábbi generációkból. A Suzuki a konkurenciánál és a MotoGPben bevált módon alumíniumöntvényből készült, háromszög alakú hídvázat szerkesztett, kompaktabbra vette a motort, és megnyújtotta a lengővillát. A borítás és az ülés a GSX-R 1000-re emlékeztet, az under engine rendszerű kipufogó viszont a Yamaha újdonságait juttatja eszünkbe, igaz, az ovális kiömlőcsővel kombinált szögletes dob még kecsesebb benyomást kelt, mint a Yamaha megoldása.
Hát ennyit a külső újdonságokról. A műszaki tartalom még nagyobb változáson ment át. Ismét hosszabb löketű a 750 köbcentis motor: a Suzuki a 72×46 mm-ről visszatért – mint a GSX-R 750 történetében eddig már kétszer – az 1984. évi ősváltozat 70×48,6 mm furat/löket arányához! Viszont az újnak a motorja másfélszer olyan erős, mint az ősé. A kompaktabb hengerfejnek és az egymás alatt elrendezett tengelyeknek köszönhetően a kiegyensúlyozótengely ellenére is 57 mm-rel rövidebb, 34 mm-rel alacsonyabb és 16 mm-rel keskenyebb a blokk, mint az előző generációban. Immár titánszelepek járnak fel-alá a kompaktabb égésterekben, amelyeket hengerenként 2-2 fojtószelepre és fúvókára épülő, 42 mm-es befecskendezőrendszer tölt fel üzemanyag-keverékkel.
Kis fordulaton nemcsak a második fojtószelep, hanem a középső hangtompító előtti kipufogó-csappanytú is optimalizálja a nyomatékleadást. A hengereket összekötő ventilációs csatornák kitágításával javult a teljesítménykifejtés nagy fordulaton.
A váz 44 mm-rel rövidebb, a lengővilla 35 mm-rel hosszabb lett, és előrevándorolt a súly. 43-ről 41 mm-re csökkent a fordított teleszkópvilla belső csöveinek átmérője, a 120 mm-es rugóút viszont változatlan maradt. A hátsó rugós tag a kedvezőbb reakció érdekében kisebb átmérőjű dugattyút (46 mm helyett 40 mm) és dugattyúrudat (16 mm helyett 14 mm) kapott, a 130 mm-es rugóút viszont annak ellenére sem változott, hogy az új himbarendszer következtében csökkent a rugós tag hossza. Az új modellen már külön állítható a lassú és a gyors nyomófokozati csillapítás, és három különböző pozícióban rögzíthetők a lábtartók.

Első nap a 600-as GSX-R-en ismerkedtünk a pályával, a másodikon jöhetett az új 750-es. Micsoda pálya! Tele van végtelenül hosszú kanyarokkal, melyek hol tágulnak, hol szűkülnek, hol emelkednek, hol lejtenek. Vannak kemény féktávok, két jobb hajtű és egy hihetetlenül hosszú, dupla balos a célegyenes előtt. Aligha van másik pályaszakasz a világon, ami nagyobb igénybevételnek teszi ki a hátsó gumit.
Nem gondolná az ember, hogy egy kicsivel nagyobb furattól, lökettől és teljesítménytől mennyire megváltozhat egy motor. Helyet foglalva először nincs is különbség az új GSX-R 750 és a 600-as között. Az önindító gombjának megnyomására azonban rögtön érezni, hogy nagyobb motor dolgozik a vázban. Teltebb a hangja, és a kiegyensúlyozótengely dacára is többet érzékelni belőle, mint a kisebbik erőforrásból. Aztán már az első kör felénél kiderül, hogy újra kell tanulni a pályát a 750-essel. Szinte hihetetlen, milyen tempóban repül rá a kanyarokra. Már 1000 fordulattal hamarabb, 7000-nél kezdetét veszi a hasznos fordulatszám-tartomány, ami azt jelenti, hogy valamivel kevesebbet kell használni a váltót. Kanyarvételkor is érezni a nagyobb teljesítményt. Automatikusan szűkebb ívre áll rá az ember, hogy hamarabb fel tudja egyenesíteni és hamarabb át tudja vinni az útra a motor erejét. Ebben a futómű is remek partner, a GSX-R csodálatosan tartja az elkezdett ívet. Simán tűri a nagyobb teljesítményt, se az egyenesfutás (egészen végsebességig), se a trakció nem szolgáltat okot panaszra. A Suzuki a 600-ashoz képest valamivel több negatív rugóúttal és erősebb nyomófokozati csillapítással látta el a rugós tagot – a lassú és a gyors tartományra vonatkozóan egyaránt. A 600-assal szinte csak erőszakkal lehetett egykerekezni, a háromnegyed literes viszont kis húzásra könnyen feldobja az elejét a kanyarok kijáratában. Szerencsére hírből sem ismeri a kormánycsapkodást, jól végzi feladatát a beépített kormánycsillapító. Szintén nagyon jól megbirkózik a nagyobb teljesítménnyel a legmodernebb hozzávalókból összeállított első fék. Határozott a nyomáspontja, egyenletesen fokozza az erejét, és vehemensen lassítja a felépítményt.
Néhány kör után könnyen megy minden. És pokolian gyorsan. Persze, az ezres még jobban gyorsul, és még nagyobb végsebességet tud elérni, ám a benne rejlő többletet csak a legjobb pilóták képesek kamatoztatni. De hogy mennyire lehet repeszteni a 750-essel, azt az ebédszünetben Kevin Schwantz, Andy Meklau és a helyi menő, Shaun Giles mutatták be. "Egy hete kergetik itt egymást. Már olyan időket mennek utcai gumikkal, hogy limitet futnának itt a szupersport-vb-n" – meséli az egyik szerelő.

Mivel azonban egyre nyugtalanabbul dobálja a farát a GSX-R az egyre rövidebbre vett féktávokon, először egy fél, majd újabb fél fordulatot ráteszek a teleszkópvilla nyomófokozati csillapítására. Ezzel sikerül tökéletesíteni a fékezési stabilitást anélkül, hogy csapkodni kezdene a kormány kigyorsításnál. Hátul is ráteszek egy fél fordulatot a rugós tag gyors nyomófokozati csillapítására, hogy kiszűrjem azokat a finom mozgásokat, amelyek hevítik a hátsó gumi a rajt/cél előtti végtelenül hosszú, dupla balos kanyarban. A változtatás hatására itt valóban fokozni tudom sebességemet a GSX-R-rel, viszont a Siberia előtti bukkanón óvatosabban kell bánnom a gázzal, különben farol a gép. Felső pozíciójukban hátrébb rakatom a lábtartókat, hogy gyorsításkor jobban rájuk tudjak terhelni, és megfordíttatom a váltót. Kuplung nélkül így sokkal könnyebb váltani a GSX-R-en. Mert igaz, kiválóan működik lassításkor az antihopping kuplung, viszont, ha kuplungolás nélkül, csak finoman gázvisszavétellel kapcsol az ember, elcsúsznak a rámpák, és nagyobb erővel kell működtetni a pedált. Jobban megy, ha először ráterhelünk a pedálra, és csak utána vesszük el a gázt. Megfordított kapcsolási sorrenddel pedig még jobban megy a dolog, mivel könnyebb előzetesen rálépni, mint felhúzni a kart.
A világ egyik legváltozatosabb versenypályáján eltöltött két nap rámutatott, hogy nemcsak külön kategória a háromnegyed literes GSX-R, fajtája utolsó képviselője, hanem egyúttal minden idők legjobban manőverezhető és leggyorsabb 750-ese is. Hobbiszinten igazi titkos fegyver a túlerőben lévő ezresekkel szemben.